在過去的兩年中，供應(yīng)鏈的擁堵導(dǎo)致運輸時間顯著延長，這不僅與海運延誤有關(guān)，還與內(nèi)陸擁堵和延誤有關(guān)。供應(yīng)鏈中的問題越大，對集裝箱的需求就越大，但當(dāng)問題減少時，需求也會減少。
航運數(shù)據(jù)情報公司sea-intelligence發(fā)布了一份關(guān)于全球運力供給情況的報告，稱為了將可能出現(xiàn)的過剩運力進行量化，該機構(gòu)以德國航運巨頭赫伯羅特為樣本，通過該公司在較長時間內(nèi)提供的數(shù)據(jù)，調(diào)查和分析了全球可能出現(xiàn)的運力過剩情況。
sea-intelligence報告中稱，如果供應(yīng)鏈瓶頸現(xiàn)在就能消除，與目前相比，赫伯羅特在其集裝箱船隊中所需的集裝箱數(shù)量將減少17%。
“赫伯羅特為標(biāo)準(zhǔn)化的大型航運巨頭，該公司的數(shù)據(jù)能在一定程度反映其他大型航運公司的情況，繼而預(yù)測全球運力的供給情況?！眘ea-intelligence相關(guān)負責(zé)人說。
sea-intelligence報告中，對近幾年全球集裝箱使用效率指數(shù)（以每個集裝箱的負載率表示）做了跟蹤調(diào)查——
2010-2014年，全球集裝箱使用效率指數(shù)相對穩(wěn)定，為每個集裝箱1.3個負載；
隨后在2014-2017年出現(xiàn)很大波動，并有所下降；
在2018-2019年再次穩(wěn)定在每個集裝箱1.18個負載左右；
在2020-2022年期間：這一指數(shù)在2021第一季度顯著下降，為每個集裝箱0.95個負載；而2022第一季度，開始有改善跡象，上升至0.98個負載，并且這一趨勢仍在持續(xù)。
一旦供應(yīng)鏈恢復(fù)，將有大量teu運力多余
sea-intelligence在報告中分析稱，在過去的兩年中，供應(yīng)鏈的擁堵導(dǎo)致運輸時間和船舶航線周期顯著延長。當(dāng)供應(yīng)鏈變得更長時，每個集裝箱受困于供應(yīng)鏈中的時間也更長，結(jié)構(gòu)性的短缺，使得市場需要更多的集裝箱來滿足局部需求。
“這也意味著隨著塞港情況的緩解、運輸時間的縮短，一旦供應(yīng)鏈正?；?，將會釋放大量不再需要的集裝箱運力?！眘ea-intelligence報告中說。
sea-intelligence經(jīng)過對赫伯羅特公司的調(diào)查數(shù)據(jù)進行修正后得出，隨著塞港情況的逐漸好轉(zhuǎn)，全球?qū)⒂?7%的運力是多余的。而2021年，全球集裝箱船隊運力為5000萬teu，那17%的運力即相當(dāng)于有850萬teu在閑置，航運市場實際需求約為4150萬teu。
而如果綜合考慮2022年船廠即將交付船舶涉及的450~480萬teu的新運力，集運市場上最終將有1300萬teu過剩！