全球供應(yīng)鏈恢復(fù)后，海運(yùn)以及陸運(yùn)運(yùn)輸分食了原來的貨運(yùn)需求，航空貨運(yùn)價(jià)格一路回落，疫情給貨運(yùn)航空公司帶來的紅利正在消退。
從“一機(jī)難求”到“一貨難求”，一年半的時(shí)間內(nèi)，航空貨運(yùn)市場經(jīng)歷了翻天覆地的變化。
兩年前，在疫情的影響下，全球供應(yīng)鏈斷鏈，港口擁堵，海運(yùn)運(yùn)價(jià)暴漲，運(yùn)力短缺。在海運(yùn)無法滿足企業(yè)運(yùn)輸需求的情況下，大部分運(yùn)力需求轉(zhuǎn)向航空貨運(yùn)，帶動(dòng)航空貨運(yùn)價(jià)格一路飆漲，最高峰時(shí)運(yùn)價(jià)翻了5倍，各個(gè)貨運(yùn)航空公司賺得盆滿缽滿。
疫情三年，南航物流凈利潤總計(jì)達(dá)到143.6億元，成為民航業(yè)里最賺錢的公司。東航物流三年凈利潤也超百億，達(dá)到112.28億元。
但到了2023年，這樣的盛況已經(jīng)不再了。
全球供應(yīng)鏈恢復(fù)后，海運(yùn)以及陸運(yùn)運(yùn)輸分食了原來的貨運(yùn)需求，航空貨運(yùn)價(jià)格一路回落，疫情給貨運(yùn)航空公司帶來的紅利正在消退。
“隨著腹倉運(yùn)力的釋放和貨機(jī)數(shù)量的增加，貨運(yùn)航空公司競爭十分激烈。”航空專家韓濤表示。
全球貨運(yùn)航空收入都在降
近日，大韓航空、新加坡航空、dsv、漢莎集團(tuán)、東航等國內(nèi)外各個(gè)航空公司發(fā)布了最新財(cái)報(bào)，但無一例外，其貨運(yùn)收入集體大幅下滑。
大韓航空中期季報(bào)顯示，由于需求疲軟和激烈的價(jià)格競爭，貨運(yùn)收入下降51%，僅有11億元。據(jù)大韓航空表示，由于持續(xù)的經(jīng)濟(jì)不確定性，預(yù)計(jì)第二季度航空貨運(yùn)需求將繼續(xù)減弱。
漢莎航空貨運(yùn)經(jīng)營著16架波音777貨機(jī)，并為歐洲境內(nèi)電子商務(wù)客戶運(yùn)營著兩架空客a321改裝貨機(jī)。今年第一季度它也遭遇了重大挫折，營收同比下降了30%，至8.23億歐元，利潤總額下降了69%，至1.49億歐元。與此同時(shí)，貨運(yùn)量下降了3%，貨運(yùn)裝載率同比下降了7.7%。
新加坡航空最新季報(bào)數(shù)據(jù)同樣不樂觀。與上一季度相比，新加坡航空貨運(yùn)部門的業(yè)績有所放緩，貨運(yùn)收入下降了14.1%。
物流供應(yīng)商方面，kuehne+nagel和dsv一季度航空貨運(yùn)收入下降幅度也達(dá)到了41%和33%。國內(nèi)東航物流一季度營業(yè)收入同比下降30.8%，其主營業(yè)務(wù)收入同比下降30.83%，主營業(yè)務(wù)的綜合毛利率同比下降7.54個(gè)百分點(diǎn)。
輕則下降三分之一，重則收入腰斬，無論是航空公司還是物流企業(yè)，航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)收入集體下降離不開兩個(gè)因素——海外需求轉(zhuǎn)弱，空運(yùn)運(yùn)價(jià)回落。
航運(yùn)專家韓濤表示，“從去年開始貨運(yùn)整體呈現(xiàn)下滑趨勢，跟整個(gè)全球新的宏觀形勢變化有關(guān)。第一，疫情慢慢恢復(fù)，然后再加上中美之間貿(mào)易問題、歐洲通脹等整體宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境不好，整體貨運(yùn)需求面臨降溫。第二，同比總體需求下降。去年全球的航空貨運(yùn)需求同比下降了8%，今年國內(nèi)到北美的運(yùn)價(jià)下降了40%以上，價(jià)格回落比較厲害。第三，客運(yùn)腹倉運(yùn)力恢復(fù)后，運(yùn)力供給增多，整體價(jià)格下降很快。”
據(jù)國際機(jī)場協(xié)會公布的數(shù)據(jù)顯示， 2022年全球航空貨運(yùn)量約為1.17億公噸，同比2021年下降6.7%，較2019年下降1.7%。top10機(jī)場貨運(yùn)量總計(jì)約為3080萬公噸，同比下降9.9%，貨運(yùn)量約占2022年全球航空貨運(yùn)量的27%。
直至2023年，市場并未好轉(zhuǎn)，需求還在持續(xù)下降。
國際航空運(yùn)輸協(xié)會發(fā)布的定期數(shù)據(jù)顯示，2023年3月全球航空貨運(yùn)需求，按照貨運(yùn)噸公里(ctks)計(jì)算，同比2022年3月下降7.7%(國際需求下降8.1%)。
疫情期間，在海洋供應(yīng)鏈面臨嚴(yán)重?fù)矶碌那闆r下，航空貨運(yùn)業(yè)取得了高峰收入。但隨著疫情影響減弱，海運(yùn)問題得到糾正，除了緊急和高價(jià)值產(chǎn)品外，各貿(mào)易企業(yè)和制造業(yè)使用空運(yùn)運(yùn)輸貨物的動(dòng)力正在減弱。
“疫情期間是貨找機(jī)，去年開始已經(jīng)進(jìn)入了機(jī)找貨。”陳濤表示。
以鮮花運(yùn)輸為例。過去，鮮花是最適合空運(yùn)的產(chǎn)品品類?，F(xiàn)在鮮花通過汽運(yùn)冷鏈直接運(yùn)往全國。高速公路的時(shí)效性并不比空運(yùn)差，而且成本會便宜很多。
據(jù)某鮮花市場相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，冷鏈車直接到市場收貨，鮮花原箱原包裝上冷鏈車，到目的地后原包裝、原車卸貨，損耗很低，基本上24小時(shí)，最慢48小時(shí)也到了。
相比較之下，鮮花空運(yùn)很麻煩而且貨損率高。從市場收運(yùn)到機(jī)場卸貨，再到裝機(jī)，再到目的地卸貨、裝貨，這個(gè)過程中裝卸貨達(dá)到6次，耗損非常高。
“昆明云南的鮮花市場，早年空運(yùn)的比例很高，是比較好的貨源，現(xiàn)在慢慢比例下降了。全國最大的斗南鮮花市場不止在國內(nèi)運(yùn)輸，還會向海外運(yùn)輸，發(fā)到東南亞、中東等地，空運(yùn)只好側(cè)重出口市場。” 陳濤說道。
“這些產(chǎn)品之前走公路運(yùn)輸不是這樣的。但是公路運(yùn)輸改進(jìn)了，未來可能高鐵也會有冷鏈。航空貨運(yùn)的市場空間被進(jìn)一步擠壓。”陳濤觀察到的現(xiàn)象也是目前所有貨運(yùn)航空公司正在面臨的困境。他還提到，在美國加速制造業(yè)回流的背景下，原來中國運(yùn)往美國的大量的消耗品運(yùn)輸，如服裝業(yè)、電子配件等，運(yùn)輸需求進(jìn)一步減少。
海運(yùn)的恢復(fù)也擠壓了部分空運(yùn)市場。一般來說，空運(yùn)時(shí)效在幾天或者一周內(nèi)，而海運(yùn)則需要20天，甚至更多的時(shí)間，但費(fèi)用卻只是空運(yùn)的三分之一，甚至四分之一。
隨著陸路、海運(yùn)運(yùn)輸?shù)幕謴?fù)和改進(jìn)，貨運(yùn)航空企業(yè)的處境越發(fā)尷尬。后疫情時(shí)期，航空高運(yùn)價(jià)已經(jīng)難以維系，運(yùn)價(jià)承受能力高的疫苗、防疫物資等貨源基本消失。市場上重回海量低價(jià)貨源和稀缺優(yōu)質(zhì)貨源并存狀態(tài)。
在其他運(yùn)輸方式的分食之下，航空貨運(yùn)面臨的是艱難且激烈的市場環(huán)境——不僅要跟同行競爭，還要跟其他運(yùn)輸企業(yè)競爭。
運(yùn)力不斷增加，加劇運(yùn)價(jià)回落
據(jù)國際航空運(yùn)輸協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，與需求呈相反方向的是運(yùn)力同比增長了9.9%。需求減弱，運(yùn)力供給卻不斷增加，供需失衡進(jìn)一步加劇了航空貨運(yùn)價(jià)格的回落。
gofast是一家以跨境電商物流服務(wù)為核心，涵蓋國際采購、物流運(yùn)輸、海外倉儲、供應(yīng)鏈管理的綜合跨境電商服務(wù)商，目前運(yùn)力需求主要以貨機(jī)、客機(jī)腹艙、包機(jī)為主。一般來講，貨機(jī)穩(wěn)定性較好，客機(jī)腹艙價(jià)格比較低，持續(xù)穩(wěn)定的固定貨源對包機(jī)運(yùn)力需求較大。
但與很多物流企業(yè)集中飛幾個(gè)大型機(jī)場不同的是，gofast在美國路線主飛18個(gè)機(jī)場，運(yùn)力較為分散。因?yàn)槊考液娇展镜木€路比較固定，夠快與很多航空公司和國際貨運(yùn)代理都有合作。因此，它能夠最快地感知航空貨運(yùn)的價(jià)格變動(dòng)。
gofast創(chuàng)始人陳曦表示，“今年空運(yùn)價(jià)格對比起前兩年較低。以目前中國最大的跨境電商物流市場--美國為例，疫情之前，全年平均價(jià)格保持在20元/公斤。疫情暴發(fā)后，2020年曾達(dá)到過100 元/公斤的高峰時(shí)刻，2021年空運(yùn)均價(jià)約50元/公斤，22年回落到40元/公斤，目前價(jià)格在30元/公斤左右。”
從2020年到2023年，空運(yùn)價(jià)格跌落了近三分之一。除此外，油價(jià)、匯率大幅波動(dòng)，加大了航空貨運(yùn)的運(yùn)輸成本。陳曦表示，包機(jī)方面，成本比疫情三年要低一些，但因?yàn)槿加唾M(fèi)上漲，總體成本還是要比疫情前高。客機(jī)方面目前中國和美國還未全面通航，因安全問題美國航司不能飛越俄羅斯，美國也要求中國到美國的航線必須避免飛越俄羅斯領(lǐng)空，以免造成不公平競爭。因?yàn)檫@個(gè)協(xié)調(diào)問題，目前只有少部分航線恢復(fù)正常通航。
不過她也表示，正因如此，目前航空貨運(yùn)的價(jià)格還未恢復(fù)到2019年疫情前的水平。這就意味著，航空貨運(yùn)價(jià)格還有進(jìn)一步回落的空間。
“在目前的客戶群里，對時(shí)效要求較高的客戶大概只占到30%的份額，約70%的客戶可能要求價(jià)格要足夠低。”陳曦說道，“所以我們會采用不同的航班、不同的機(jī)場進(jìn)行組合，再與我們海外各機(jī)場的清關(guān)派送相結(jié)合，以達(dá)到最高的性價(jià)比。”
需求減弱，價(jià)格持續(xù)回落，“性價(jià)比”碾壓時(shí)效，航空貨運(yùn)業(yè)已經(jīng)不能像前兩年一樣“躺著”賺錢了。
卷服務(wù)、卷產(chǎn)品，靠性價(jià)比搶客戶
面對不景氣的市場環(huán)境，各個(gè)貨運(yùn)航空公司開始了“卷服務(wù)”、“卷產(chǎn)品”、“卷綜合能力”，期望通過更具性價(jià)比的服務(wù)和產(chǎn)品，獲得競爭優(yōu)勢，爭取更多客戶。
貨運(yùn)航空領(lǐng)域繞不開國貨航、南航物流、東航物流三大航。作為央企中首批進(jìn)行混改的試點(diǎn)企業(yè)，東航物流在三大航司中率先被拆分上市。今年隨著國貨航ipo，南航物流拆分，三大航將齊聚a股。
正如南航物流表示，通過本次分拆上市，意圖在增強(qiáng)資本實(shí)力、提升業(yè)務(wù)發(fā)展能力，進(jìn)一步提高市場綜合競爭力、擴(kuò)大業(yè)務(wù)布局。
上市動(dòng)作率先從資金上為硬件設(shè)施、軟件服務(wù)的提升準(zhǔn)備了更充足的彈藥庫。
4月11日，東航物流在業(yè)績說明會上表示，公司將持續(xù)優(yōu)化機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu), 鞏固并優(yōu)化樞紐建設(shè)，加速全球航線網(wǎng)絡(luò)布局，加快國內(nèi)外核心節(jié)點(diǎn)布局，建立全球主要區(qū)域內(nèi)自主可控的航空物流供應(yīng)鏈，同時(shí)繼續(xù)加大在跨境電商、生鮮冷鏈、高科技、航材等細(xì)分行業(yè)提供綜合物流解決方案的能力建設(shè)。
這與國貨航的發(fā)展目標(biāo)不謀而合。同月，國貨航在招股書中表示，面對未來，將積極布局高端制造業(yè)、跨境電商、冷鏈物流等細(xì)分市場，打造具有全球競爭力，集“采運(yùn)銷”能力于一體的世界一流全鏈條航空物流綜合服務(wù)商。募集資金將用于飛機(jī)引進(jìn)及備用發(fā)動(dòng)機(jī)購置，綜合物流能力提升建設(shè)項(xiàng)目、信息化與數(shù)字化建設(shè)項(xiàng)目等。
東航物流、國貨航都將“綜合物流服務(wù)商”作為發(fā)展目標(biāo)，把跨境電商、冷鏈、制造業(yè)運(yùn)輸?shù)茸鳛樽约菏袌鲈隽?，一方面是傳統(tǒng)航空承運(yùn)商的市場空間越來越狹小，另一方面是市場對航空貨運(yùn)的要求逐漸變高，單一功能的競爭力減弱。
南航物流去年12月底已經(jīng)發(fā)布了自營跨境專線產(chǎn)品，主打通往英、美兩國的端到端高時(shí)效服務(wù)，以自有航空運(yùn)力為基礎(chǔ)，整合海內(nèi)外資源，打通攬收、空運(yùn)干線、清關(guān)、最后一公里配送等環(huán)節(jié)，采用數(shù)字化解決方案，為跨境電商客戶提供跨境運(yùn)輸服務(wù)。以美國專線為例，平均投妥時(shí)效在5.5—7天，美國全境10天妥投率高達(dá)95%。
除了傳統(tǒng)的貨運(yùn)航空公司，快遞企業(yè)的航空競賽不斷升級，順豐、京東、極兔、菜鳥、圓通等快遞企業(yè)均成立了自己的貨運(yùn)航空公司，并在不斷加大基礎(chǔ)設(shè)施投入。
順豐聯(lián)手湖北省政府斥資300多億打造的鄂州花湖機(jī)場;圓通和嘉興市政府共同打造的嘉興全球航空物流樞紐中的“東方天地港”;菜鳥與深圳寶安國際機(jī)場簽署合作協(xié)議，將聯(lián)手打造菜鳥國際快遞全國首個(gè)航空貨運(yùn)中心;京東航空也將以南通興東國際機(jī)場為運(yùn)營基地建設(shè)航空網(wǎng)絡(luò)……
面對物流公司和航司的競爭，夾縫中求生存的貨代公司在航空貨運(yùn)領(lǐng)域的產(chǎn)品已經(jīng)更加成熟。針對100kg以上貨物的航空快運(yùn)類產(chǎn)品，中國外運(yùn)推出空運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)化全鏈路產(chǎn)品，分別為北京/上海/成都—德國全境航線、北京/上海/成都—荷蘭全境航線。航班起飛日期至派送到門全程僅需5-6個(gè)工作日。
中國外運(yùn)以全程化、可視化、標(biāo)準(zhǔn)化的空運(yùn)全供應(yīng)鏈物流服務(wù)和定制化供應(yīng)鏈服務(wù)優(yōu)勢而獲得部分客戶青睞。
隨著航空貨運(yùn)市場客戶逐漸重合，對貨運(yùn)航空公司來說，誰能率先提供更質(zhì)優(yōu)價(jià)廉的產(chǎn)品，誰就能跑得更快。
新的增長點(diǎn)在哪?
1月份，世界銀行和聯(lián)合國對2023年全球經(jīng)濟(jì)增長的預(yù)測值分別下調(diào)至1.7%和1.9%，這是30年來的最低值。全球進(jìn)入收縮狀態(tài)，航空貨運(yùn)也將面對近年來最為嚴(yán)峻、殘酷的市場環(huán)境。
據(jù)國際航空運(yùn)輸協(xié)會預(yù)測，2023年全球航空貨郵運(yùn)輸量將減少4.3%至5770萬噸;航空公司貨運(yùn)收入約為1494億美元，同比減少25%。
艱難時(shí)局，面對海運(yùn)、公路運(yùn)輸?shù)臄D壓，貨運(yùn)航空企業(yè)如何保持自己的競爭力，尋求新的增長點(diǎn)迫在眉睫。
近期在德國慕尼黑舉行的歐洲航空貨運(yùn)大會上，業(yè)內(nèi)人士一致認(rèn)為，隨著消費(fèi)者和企業(yè)跨境消費(fèi)和采購越來越多，電子商務(wù)可能成為行業(yè)的最大增長動(dòng)力。
在市場增量方面，中國跨境電商b2c出口年均復(fù)合增速56%，2022年中國跨境電商進(jìn)出口交易額高達(dá)2.11萬億元，跨境電商物流中有60%的貨量采用直郵的模式，主要靠航空進(jìn)行運(yùn)輸。
能不能進(jìn)一步釋放跨境電商小件直郵的市場潛力，挖掘跨境電商的發(fā)展空間，對于空運(yùn)來說是一個(gè)新的增量。
在服務(wù)方面，正如陳濤所言，“航空運(yùn)輸業(yè)一直以來沒有很好地跟供應(yīng)鏈深度融合。”
產(chǎn)業(yè)鏈在變革，生產(chǎn)方式、運(yùn)輸方式也發(fā)生變化。長期以來，在生物醫(yī)療、新能源電池等生產(chǎn)制造業(yè)領(lǐng)域內(nèi)，航空貨運(yùn)承擔(dān)單一干線運(yùn)輸功能，從供應(yīng)原料的集采集運(yùn)，到產(chǎn)品的運(yùn)輸集散，航空貨運(yùn)都是缺失的。
目前航空物流企業(yè)正在從干運(yùn)力轉(zhuǎn)變到國際化全鏈條的競爭，進(jìn)行全鏈條的服務(wù)和支撐。
以國內(nèi)順豐、菜鳥為例，他們正在逐漸構(gòu)建端到端的能力，發(fā)揮資源整合優(yōu)勢，自建、收購、強(qiáng)化全鏈條的把控，構(gòu)建一站式服務(wù)的能力。南航物流也在發(fā)展航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)的基礎(chǔ)上，重點(diǎn)推動(dòng)現(xiàn)代倉儲、供應(yīng)鏈管理及電商貿(mào)易板塊的發(fā)展，向現(xiàn)代綜合物流服務(wù)商轉(zhuǎn)型。
不過，陳濤也提醒道，對于b to b大產(chǎn)業(yè)鏈，比如服裝、電子產(chǎn)品、醫(yī)藥等，大家要有清晰的定位和傾向性，才會避免出現(xiàn)競爭非常激烈或者惡性競爭的情況。另外，對于空運(yùn)運(yùn)輸中涉及的諸多取貨卸貨環(huán)節(jié)，造成貨主或者物流代理商額外的成本，優(yōu)化流程也是迫在眉睫。
在降本增效方面，對于貨運(yùn)航空公司來說，全貨機(jī)的投放需要更加精準(zhǔn)。貨機(jī)的引進(jìn)、改裝需要更加謹(jǐn)慎。同時(shí)，增加空閑貨機(jī)的使用率，以減少運(yùn)力過剩帶來的損失。
短期內(nèi)來看，航空貨運(yùn)公司或?qū)⒚媾R波動(dòng)壓力，但中長期來看，生物醫(yī)藥、生鮮零售、跨境電商等新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，航空貨運(yùn)公司還有新的發(fā)展市場空間。
此外，航空物流一直是國家重點(diǎn)支持的產(chǎn)業(yè)。
2020年的9月國務(wù)院印發(fā)了《推動(dòng)物流業(yè)制造業(yè)深度融合創(chuàng)新發(fā)展實(shí)施方案》，發(fā)改委、民航局發(fā)布了《關(guān)于促進(jìn)航空貨運(yùn)設(shè)施發(fā)展的意見》，使航空貨運(yùn)物流上升到國家的戰(zhàn)略高度。
2022年的2月民航局印發(fā)了《“十四五”航空物流發(fā)展專項(xiàng)規(guī)劃》，首次發(fā)布航空物流的專項(xiàng)五年規(guī)劃，提出了“十四五”的重要戰(zhàn)略機(jī)遇期，明確了建成安全、智慧、高效、綠色、自主可控的航空物流的總體目標(biāo)。這一系列政策為航空貨運(yùn)公司的發(fā)展提出了方向和目標(biāo)。
“(航空貨運(yùn))增速企穩(wěn)，后期會有一定的回升。今年充滿不確定性，但樂觀來看，海外需求收縮，全球經(jīng)濟(jì)對中國產(chǎn)品還有一定的依賴性。
對于航空貨運(yùn)企業(yè)來說，要充分利用基礎(chǔ)設(shè)施、利用好一帶一路、東盟等政策，共享資源，推動(dòng)中國航空物流體系一體化建設(shè)，包括海外延伸、檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)、關(guān)稅、跨境電商合作等。”陳濤說道。