國(guó)際鐵路運(yùn)輸?shù)穆肪€
國(guó)際鐵路運(yùn)輸中的主要鐵路干線
（1） 西伯利亞大鐵路 東起海參崴，途經(jīng)伯力、赤塔、伊爾庫(kù)次克、新西伯利亞、鄂木斯克、車?yán)镅刨e斯克、古比雪夫，止于莫斯科。全長(zhǎng)9300 多公里。以后又向遠(yuǎn)東延伸至納霍德卡———東方港。該線東連朝鮮和中國(guó)；西接北歐、中歐、西歐各國(guó)；南由莫斯科往南可接伊朗。我國(guó)與前蘇聯(lián)、東歐國(guó)家及伊朗之間的貿(mào)易，主要用此干線。
（2） 加拿大連接?xùn)|西兩大洋鐵路
① 魯珀特港———埃德蒙頓———溫尼伯———魁北克 （加拿大國(guó)家鐵路）；
② 溫哥華———卡爾加里———溫尼伯———散德貝———蒙特利爾———圣約翰———哈利法克斯 （加拿大太平洋大鐵路）；
（3） 美國(guó)連接?xùn)|西兩大洋鐵路
① 西雅圖———斯波坎———俾斯麥———圣保羅———芝加哥———底特律 （北太平洋鐵路）；
② 洛杉礬———阿爾布開克———堪薩斯城———圣路易斯———辛辛那提———華盛頓———巴爾的摩 （圣菲鐵路）———洛杉磯———圖森———帕索———休斯頓———新
奧爾良 （南太平洋鐵路）；
③ 舊金山———奧格登———奧馬哈———芝加哥———匹茲堡———費(fèi)城———紐約 （聯(lián)合太平洋鐵路）。
（4） 中東———?dú)W洲鐵路 從伊拉克的巴士拉、向西經(jīng)巴格達(dá)、摩蘇爾、敘利亞的穆斯林米亞、土耳其的阿達(dá)納、科尼亞、厄斯基色希爾至博斯普魯斯海峽東岸的于斯屈達(dá)爾。過博斯普魯斯大橋至伊斯坦布爾，接巴爾干鐵路，向西經(jīng)索非亞、貝爾格萊德、布達(dá)佩斯至維也納，聯(lián)接中、西歐鐵路網(wǎng)。
中國(guó)的國(guó)際鐵路運(yùn)輸
我國(guó)的國(guó)際鐵路運(yùn)輸大致上分為兩種，一種是國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn) ，第二種是對(duì)港澳地區(qū)的鐵路運(yùn)輸。
a.國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)
國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)，發(fā)貨人由始發(fā)站托運(yùn)，使用一份鐵路運(yùn)單,鐵路方面便根據(jù)運(yùn)單將貨物運(yùn)往終點(diǎn)站交給收貨人。在由一國(guó)鐵路向另一國(guó)鐵路移交貨物時(shí)，不需收、發(fā)貨人參加，亞歐各國(guó)按國(guó)際條約承擔(dān)國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)的義務(wù)。
我國(guó)通往歐洲的國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)線有兩條：一條是利用俄羅斯的西伯利亞大陸橋貫通中東、歐洲各國(guó)；另一條是由江蘇連云港經(jīng)新疆與哈薩克斯坦鐵路連接，貫通俄羅斯、波蘭、德國(guó)至荷蘭的鹿特丹。后者稱為新亞歐大陸橋，運(yùn)程比海運(yùn)縮短9o00公里，比經(jīng)由西伯利亞大陸橋縮短300o公里，進(jìn)一步推動(dòng)了我國(guó)與歐亞各國(guó)的經(jīng)貿(mào)往來，也促進(jìn)了我國(guó)沿線地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。
b.對(duì)港澳地區(qū)的鐵路運(yùn)輸
對(duì)港澳地區(qū)的鐵路運(yùn)輸按國(guó)內(nèi)運(yùn)輸辦理，但又不同于一般的國(guó)內(nèi)運(yùn)輸。貨物由內(nèi)地裝車至深圳中轉(zhuǎn)和香港卸車交貨，為兩票聯(lián)運(yùn)，由外運(yùn)公司簽發(fā)貨物承運(yùn)收據(jù)。京九鐵路和滬港直達(dá)通車后，內(nèi)地至香港的運(yùn)輸更為快捷，由于香港特別行政區(qū)系自由港。放貨物在內(nèi)地和香港間進(jìn)出，需辦理進(jìn)出口報(bào)關(guān)手續(xù)。
對(duì)澳門地區(qū)的鐵路運(yùn)輸，是先將貨物運(yùn)抵廣州南站再轉(zhuǎn)船運(yùn)至澳門。
加拿大太平洋鐵路
加拿大太平洋鐵路的故事
星網(wǎng)論壇文 發(fā)表：星網(wǎng)論壇/2005年11月27日；學(xué)術(shù)交流網(wǎng)/美加華人華僑/2006年2月7日轉(zhuǎn)發(fā)
加拿大是一個(gè)多民族的移民國(guó)家，歷史并不悠久。然而，像跨北美大陸的加拿大太平洋鐵路(cpr)100多年來為這個(gè)年輕國(guó)家的建立和建設(shè)所做出的貢獻(xiàn)，這條鐵路所沉蘊(yùn)涵的文化價(jià)值和歷史價(jià)值，已經(jīng)成為加拿大寶貴的文化遺產(chǎn)。
1、cpr的緣由——建設(shè)和統(tǒng)一一個(gè)新的國(guó)家
1867年7月1日由英國(guó)在北美大陸東部的四個(gè)省組成聯(lián)邦，建立了一個(gè)新的國(guó)家加拿大。以后又有一些省加入。1871年位于西海岸的英屬哥倫比亞(b.c.)?。ê?jiǎn)稱卑詩?。┍徽T惑加入聯(lián)邦。其條件是在10年內(nèi)建成跨大陸鐵路，將其與加拿大東部聯(lián)成一體。首任總理sir
john a. macdonld決心“建設(shè)太平洋鐵路以統(tǒng)一這個(gè)國(guó)家”。這就是當(dāng)時(shí)建造太平洋鐵路的緣由。
2、初期的天折——“太平洋丑聞”
該鐵路項(xiàng)目一開始就不順利。j.a.
macdonld的保守黨政府要求由一個(gè)私人公司來建造這條鐵路。需要撥出3000萬加元的補(bǔ)貼和留出5000萬英畝土地才能讓一個(gè)私人企業(yè)來完成這項(xiàng)工程。一個(gè)實(shí)業(yè)家和運(yùn)輸業(yè)巨頭hugh
allan是當(dāng)時(shí)加拿大最富有的人。
聯(lián)邦自由黨人發(fā)現(xiàn)，他曾經(jīng)在1872年大選中贊助過各式各樣的保守黨人共計(jì)約36萬加元，以此來確保得到這項(xiàng)鐵路建設(shè)合同，使其能控制這條跨大陸鐵路，以便壟斷加拿大大陸和東西海岸的交通。這個(gè)被稱為“太平洋丑聞”事件的曝光迫使該合同于1873年重新簽訂，并導(dǎo)致保守黨政府的倒臺(tái)。
自由黨人在新一輪選舉中獲勝。這屆政府對(duì)鐵路建設(shè)的熱情就差多了，并認(rèn)為可以將其作為公共工程來建設(shè)。1875年6月1日judge norman在fort
william附近主持了破土動(dòng)工儀式，標(biāo)志著加拿大太平洋鐵路建設(shè)的開始。但是，到1878年該政府換屆時(shí)只在中部省份安大略和曼尼托巴開始建設(shè)了一小段鐵路線。
3、艱難的開拓——維護(hù)統(tǒng)一的動(dòng)力和華裔勞工的貢獻(xiàn)
此時(shí)，卑詩省眼看10年期限很快即至，而政治家們關(guān)于把跨大陸鐵路修到該省的承諾將無法如期兌現(xiàn)。于是，他們威脅說要退出聯(lián)邦。j.a.
macdonal總理1878年重新執(zhí)政，在保守黨人的壓力和支持下，他不得不做一些實(shí)質(zhì)性的事情，向卑詩省顯示鐵路將要修到他們省內(nèi)。這屆政府與一個(gè)美國(guó)人andrew
onderdonk簽訂了合同，開始從西海岸沿fraser河向上游修筑鐵路線。
這個(gè)美國(guó)人采用了“美國(guó)建造方法”——盡可能省錢，一味地追求利潤(rùn)和進(jìn)度。他的方法就是使用中國(guó)勞工。一些中國(guó)商人在卑詩省設(shè)立了勞工代理事務(wù)所，招收中國(guó)同胞去當(dāng)筑路工。沿著fraser河谷陡崖的這一段線路特別艱難，615公里長(zhǎng)的路段用了1.5萬名勞工7年的時(shí)間才修通，其中9千人是華裔。不僅是地形、地質(zhì)上的難度，而且施工方法也十分危險(xiǎn)。
為了省錢，承包商不采用強(qiáng)力炸藥，而讓勞工們用便宜但很不穩(wěn)定的硝化甘油來進(jìn)行爆破作業(yè)。沒有確切的傷亡報(bào)告。目擊者和報(bào)紙公布了可怕的照片，估計(jì)有700至800人死于建造這段政府合同的鐵路，大約占勞工總?cè)藬?shù)的5-9%，其中大部分是中國(guó)人。加拿大政府官員至今在每年國(guó)慶致辭中往往還會(huì)回顧華裔在這段建國(guó)歷史中的貢獻(xiàn)。
4、cpr公司成立——千軍易得一將難求
經(jīng)董事會(huì)成員推薦，van
horne承擔(dān)起了cpr總經(jīng)理的職位。他是美國(guó)正走紅的工程界明星。cpr以1.5萬加元年薪把他從美國(guó)milwankee道路項(xiàng)目上挖了過來，負(fù)責(zé)監(jiān)管該跨大陸鐵路穿過草原和山脈的最艱難路段的建設(shè)。他如此高薪的2/3是隱藏在施工費(fèi)用里的。他夸口其第一年任期(1882年)內(nèi)將建成800公里鐵路干線。但天不作美，洪水迫使施工季節(jié)推遲。不過，到該施工季節(jié)末，他還是完成了673公里干線和177公里支線的鋪軌任務(wù)，使太平洋鐵路似乎看到了勝利的曙光。
5、探索線路、籌集資金——網(wǎng)羅人才同舟共濟(jì)
cpr在這個(gè)時(shí)期還探索了比較靠南的替代線路，來穿越落基山脈，并答應(yīng)給發(fā)現(xiàn)可行線路者5000加元的獎(jiǎng)金。許多人為尋找新的線路作出了貢獻(xiàn)。其中之一major
a. b. rogers發(fā)現(xiàn)了一條東部通過山脈的路徑，后來被稱為羅杰斯隘口(rogers
pass)。他于是得到一張5000元獎(jiǎng)金的支票。但他沒有去兌現(xiàn)，而是鑲在鏡框里掛在墻上。總經(jīng)理van
horne為了讓他把支票兌現(xiàn)，以便結(jié)帳，不得不以一塊金表為誘餌，將這張支票從墻上換下來。
在工程初期資金流始終是一個(gè)難題。施工費(fèi)用支出巨大，而從交通流量上取得回報(bào)卻很少。van
home約請(qǐng)?jiān)诿绹?guó)milwankee的貿(mào)易金融奇才thomas g.
shaughnessy來幫助他解決這個(gè)問題。thomas于1882年受雇cpr，任采購(gòu)總代理，后來接替van
horne掌管公司。在此其間他爭(zhēng)取到了6億加元的投資，公司得到了擴(kuò)展和提升，直到第一次世界大戰(zhàn)爆發(fā)。
6、度過慘淡歲月——借助政治因素和發(fā)行國(guó)際債券
在進(jìn)入20世紀(jì)初的這段時(shí)期，cpr渡過了好幾個(gè)非常困難的溝坎。1883年在鋪設(shè)calgary東段路軌時(shí)，幾乎與當(dāng)?shù)赝林税l(fā)生沖突。因?yàn)殍F路要跨越他們的gleichen自然保護(hù)區(qū)。最終公司帶著政府同意給土著人附加土地以補(bǔ)償鐵路占用的消息，與土著領(lǐng)袖一起才平息了這場(chǎng)危機(jī)。
在東西段鐵路將要接通前的時(shí)期，cpr面臨了她歷史上最慘淡的境遇。蘇必利爾湖的北岸、rockies和selkks是該鐵路使用私人資金建造部分中最艱難的區(qū)段。某些路段每公里造價(jià)接近50萬加元。1885年初，cpr幾乎頻臨破產(chǎn)。公司既沒錢還債，也無錢購(gòu)置新的施工材料和設(shè)備，甚至連優(yōu)先股的紅利和工資都發(fā)不出來。最終有兩個(gè)人“拯救”了這條鐵路。
一個(gè)人是louis
riel，從第一次叛亂流亡國(guó)外，1885年又回到美國(guó)領(lǐng)導(dǎo)第二次暴動(dòng)。美國(guó)軍隊(duì)從東部運(yùn)送到西部，全是通過加拿大接近完成的太平洋鐵路干線，只用了幾個(gè)星期就平息了這次動(dòng)亂。而1869年軍隊(duì)花了幾個(gè)月的艱難旅程，從東向西跨越北美大陸，才平息第一次叛亂。louis
riel的所作所為，使加拿大聯(lián)邦政府明白了cpr對(duì)國(guó)家安全的重要意義，并同意確保給予cpr尚未支付的貸款。
另一個(gè)人是revelstoke勛爵，倫敦一家著名金融公司的主管。他同意以92.5分的價(jià)格購(gòu)買每一元的cpr債券，使其再次度過了財(cái)務(wù)危機(jī)。
1885年11月7日cpr創(chuàng)始人之一donald
smith在卑詩省的craigellachie砸下了“最后一顆道釘”，把太平洋沿岸與加拿大的心臟地區(qū)蒙特利爾連接了起來，標(biāo)志著此跨大陸鐵路的建成。cpr負(fù)責(zé)人van
horne說“這是一個(gè)終點(diǎn)，也是一個(gè)起點(diǎn)”。1886年6月28日第一列跨大陸列車自蒙特利爾和多倫多開往東部的默帝（moody）港。從此以后的三年內(nèi)一切都很順利，cpr又重新開始向股東分紅。鐵路有力地鞏固和增進(jìn)了國(guó)家的聯(lián)合和團(tuán)結(jié)，并開始了向西部的移民。鐵路把人和物資源源不斷地送到新的疆土，使沿線的城鎮(zhèn)和工業(yè)逐漸成長(zhǎng)起來。
7、公司發(fā)展與戰(zhàn)爭(zhēng)考驗(yàn)——國(guó)家利益高于公司利益
1889年
鐵路實(shí)現(xiàn)了從東海岸到西海岸的全線通車。不僅如此，cpr還開拓了多種經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)，包括房地產(chǎn)、跨大陸電報(bào)線路的架設(shè)和經(jīng)營(yíng)、自己建造蒸汽機(jī)車和車廂，以及在北美五大湖和兩大洋的海運(yùn)業(yè)務(wù)。公司總經(jīng)理van
horne建議在落基山脈建立國(guó)家公園，從而cpr開始經(jīng)營(yíng)旅館和旅游業(yè)。cpr還因一次偶然的鉆井取水事故在阿爾德森和阿爾伯塔大草原上發(fā)現(xiàn)了天然氣，并用于車站和輔助建筑的取暖和動(dòng)力。
第二次世界大戰(zhàn)期間，edwoard w.
beatty主持cpr度過了歷史上又一個(gè)困難的時(shí)期。其一是與加拿大國(guó)家鐵路公司(cnr)的商業(yè)競(jìng)爭(zhēng)。其二是beatty把整個(gè)公司的交通網(wǎng)絡(luò)投入了支持戰(zhàn)爭(zhēng)的部署。在陸上，cpr運(yùn)送了3.07億噸的物資，8600萬人員，其中包括15萬士兵；在海上，22艘cpr的船只開赴前線，其中12艘被擊沉；在空中，cpr破天荒地開辟了“大西洋橋”，把轟炸機(jī)用跨洋輪渡送到英國(guó)。到1945年為止，cpr有33127名員工服務(wù)于兩次世界大戰(zhàn)，其中1774人陣亡。一個(gè)私人企業(yè)仍然把國(guó)家利益置于首位。
8、近50年的演變——股份本土化和回歸鐵路主業(yè)
20世紀(jì)50年代，公司把大部分股份收回到加拿大本國(guó)的股東手中，并大大開拓了非運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)業(yè)部門。1962年成立了加拿大太平洋投資公司。
經(jīng)過100多年的經(jīng)營(yíng)，到1986年加拿大太平洋公司成為
加拿大第二大公司，年收入150億加元，資產(chǎn)177億加元，將近10萬員工。1990年cpr擴(kuò)展她的鐵路網(wǎng)絡(luò)，全部控制了美國(guó)中西部的soo線。1991年cpr并購(gòu)了d&h鐵路公司，使其網(wǎng)絡(luò)通達(dá)美國(guó)東北部港口城市。
2001年10月3日，加拿大太平洋公司分解為五家公司——鐵路、海運(yùn)、旅館、煤炭和能源公司。其能源公司與阿爾伯塔能源公司合并為encana公司。鐵路公司cpr仍然經(jīng)營(yíng)她的主業(yè)。此時(shí)，cpr早已由客運(yùn)為主轉(zhuǎn)變?yōu)樨涍\(yùn)為主。
目前，cpr的加拿大網(wǎng)絡(luò)包括從蒙特利爾到溫哥華的高密度干線和許多匯入支線。她的美國(guó)部分網(wǎng)絡(luò)延伸到中西部和東北部的工業(yè)區(qū)，可以無轉(zhuǎn)換地直達(dá)芝加哥、費(fèi)城和紐約，其鐵路網(wǎng)絡(luò)總長(zhǎng)22536公里。
9、歷史遺址和鐵路博物館——加拿大人心中的cpr
除了土著印第安人的歷史和早期歐洲人到北美大陸的探險(xiǎn)外，加拿大太平洋鐵路的歷程幾乎貫穿了這個(gè)年輕國(guó)家的整個(gè)歷史。作家將其寫入自己的著作，詳細(xì)記載和描述了她的歷史事實(shí)和曲折故事，并廣為流傳。
鐵路經(jīng)過的一些省份建立了鐵路博物館。在阿爾伯塔省的愛德蒙頓市，還保留了一段2.5公里原來的鐵路線路作為歷史遺址，并改建為城市鐵路供游覽觀光。該市在老城區(qū)strathcona復(fù)制了最初的木結(jié)構(gòu)鐵路車站原型，作為一個(gè)民辦的博物館。在館里還保留著當(dāng)時(shí)點(diǎn)煤油的信號(hào)燈和軋軋出聲的手搖電報(bào)機(jī)等文物。
1867年當(dāng)加拿大剛剛建國(guó)時(shí)，人們不可能預(yù)見到100多年來這個(gè)跨北美大陸的太平洋鐵路會(huì)遭遇的全部坎坷和興旺，也不可能評(píng)估出她后來對(duì)這個(gè)國(guó)家和人們所體現(xiàn)的全部?jī)r(jià)值。加拿大公司注冊(cè)的經(jīng)營(yíng)范圍限制
加拿大公司注冊(cè)不得經(jīng)營(yíng)以下業(yè)務(wù)：
1、鐵路運(yùn)輸,除非獲得總督會(huì)同立法議會(huì)(order-in-council)的批準(zhǔn);
2、保險(xiǎn)業(yè),除非符合有關(guān)法例;
3、會(huì)所(club),除非獲得財(cái)政及公司事務(wù)廳書面同意;
4、進(jìn)行與信托公司性質(zhì)類似的交易,除破產(chǎn)管理人工作為例外。此外公司亦可在本身訂立之章程大綱(memorandum)限制其生意范圍及權(quán)力。全球物流主要的運(yùn)輸方式是什么
主要是為陸、海、空三大領(lǐng)域提供實(shí)時(shí)、 全天候和全球性的導(dǎo)航服務(wù)比如，加拿大，從運(yùn)輸方式來看：鐵路方面：以橫貫東西即連接大西洋與太平洋的兩條鐵路為干線，與連接各大港口、大城市的支線構(gòu)成鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)；鐵路營(yíng)業(yè)里程5萬多公里；由國(guó)家鐵路公司（cn）和太平洋鐵路公司（cp）管理并經(jīng)營(yíng)主干線。鐵路運(yùn)輸主要承擔(dān)內(nèi)陸大宗貨物運(yùn)輸，港口貨物的集疏，還承擔(dān)美、加間外貿(mào)物資的運(yùn)輸。公路方面：以靠近美、加邊境、橫貫東西部的圣約翰至維多利亞的公路線為主干線，以此向北延伸，連接各個(gè)省區(qū)，與港口之間相通的公路線為支線，以遍及鄉(xiāng)村的公路線為經(jīng)絡(luò)，形成較為完善的公路運(yùn)輸網(wǎng)。全國(guó)公路總里程90萬公里。主要承擔(dān)港口、火車站的集疏任務(wù)；此外，汽車運(yùn)輸在美、加外貿(mào)運(yùn)輸中占相當(dāng)份額。水運(yùn)方面：由海洋運(yùn)輸和內(nèi)河運(yùn)輸組成。海洋運(yùn)輸以西海岸溫哥華港和東海岸蒙特利爾、多倫多、哈里法克斯港為主，內(nèi)河運(yùn)輸主要是指圣勞倫斯運(yùn)河，通過該河將安大略湖、伊利湖、休倫湖，蜜歇根湖、蘇比利爾湖連接起來，承擔(dān)國(guó)內(nèi)糧食、鐵礦、煤、鋼鐵等大宗貨物的運(yùn)輸。主要港口貨物吞吐能力：溫哥華港: 6790萬噸、圣約翰港: 2590萬噸 、哈克斯伯立港 2290萬噸、沙特雷斯港 2270萬噸、魁北克港 2030萬噸、蒙特利爾港 2030萬噸、卡丹港1740萬噸、紐芬蘭近港1710萬噸、哈利法克斯1420萬噸（ 2003年數(shù)據(jù)）。航空方面：擁有800多個(gè)機(jī)場(chǎng)，大機(jī)場(chǎng)分布于南部各省，擁有多倫多、蒙特利爾、溫哥華、卡爾加里等重要國(guó)際機(jī)場(chǎng)；國(guó)際航線通往亞洲、歐洲、北美等國(guó)家；國(guó)內(nèi)航線連接各省主要城市。以上就是小編對(duì)于《國(guó)際鐵路運(yùn)輸?shù)穆肪€》問題和相關(guān)問題的解答了，希望對(duì)你有用。